Waarom sommige Chinezen lokale elektrische automerken Nio, Xpeng kopen en niet Tesla

Op 31 januari 2021 in Hefei, in de provincie Anhui in China, is op het hoofdkantoor van Nio een oplaadstation voor elektrische voertuigen te zien.

Ruan Xuefeng | Visual China Group | Getty-afbeeldingen

PEKING – Chinese consumenten die nadenken over de vraag of ze elektrische auto’s van Tesla of lokale alternatieven willen kopen, hebben twee dingen in hun hoofd: prijs en actieradius.

Dat zijn volgens anekdotes verzameld door CNBC – gesprekken uit het hele land die geen kwalitatief onderzoek vertegenwoordigen. Maar de commentaren werpen licht op waar sommige consumenten om geven in China, ‘s werelds grootste automarkt.

De in de VS genoteerde Chinese auto-startups Nio, Xpeng en Li Auto zagen vorig jaar het aantal leveringen stijgen, ondanks een inzinking van de algemene automarkt en de pandemie van het coronavirus. De aandelen van de bedrijven stegen enorm in 2020, maar liepen dit jaar iets terug.

Voor alle duidelijkheid: Tesla is nog steeds de marktleider voor hoogwaardige elektrische voertuigen in China. Tijdens een snelle controle aan het begin van het avond-woon-werkverkeer op een dag, vond CNBC 11 Tesla-auto’s langskomen, samen met twee Nio SUV’s, een van WM Motor en de nieuwste P7-sedan van Xpeng.

Dit is wat sommige Chinese consumenten zeggen dat is meegewogen in hun beslissing om een ​​lokale elektrische auto te kopen.

Prijsconcurrentievermogen

Ten eerste was de prijs een belangrijke overweging.

Chen Yingjie, 42, zei dat hij Li Auto’s Li One SUV in april 2020 kocht voor ongeveer 300.000 yuan ($ 46.000) nadat hij zich realiseerde dat het hem ongeveer twee keer zoveel zou kosten om een ​​vergelijkbare auto van Nio te kopen met alle specificaties die hij wilde.

De startprijs van Nio is laag, maar er zijn veel functies die extra kosten met zich meebrengen, zei Chen. De inwoner van Shanghai had eerder in 2019 de G3 van Xpeng gekocht en later in juni 2020 een elektrische auto van BYD voor zijn vader.

Onderdeel van de strategie van Nio is het verkopen van veel autofuncties via een abonnementsmodel. Zo lanceerde het bedrijf vorig jaar een “batterij als een service” -plan dat klanten een maandelijks bedrag voor batterijvermogen in rekening brengt, vergelijkbaar met een normale brandstofprijs voor een traditionele auto op gas.

Voor Wang Jingyan, 29, zei hij dat Nio’s nadruk op klantenservice iets was waarvan hij dacht dat het de moeite waard was om extra voor te betalen, omdat het hem tijd bespaarde om naar een reparatiewerkplaats te gaan.

Prijs was ook een factor voor hem. Wang zei dat hij eind 2019 zijn Nio ES6 kocht voor ongeveer 450.000 yuan – zijn eerste elektrische auto – na een aanbeveling van een manager op het werk en een vergelijking met een duurdere Lexus RX.

Hij zei dat hij van tevoren geen kans had gehad om Tesla’s Model 3 uit te proberen, maar hij had niet zo’n goede indruk op basis van de ervaringen van zijn vrienden en online verhalen over slechte klantenservice in winkels.

Driving range zorgen

Hoe ver de auto kon rijden op een enkele acculading was een andere belangrijke factor voor Chinese consumenten.

Zhang Zhen, 41, woont in een koud deel van Noord-China en maakte zich zorgen over het vermogen van een elektrische auto om voldoende vermogen te hebben om een ​​autorit te maken terwijl hij het voertuig verwarmt. Dus kocht zijn familie afgelopen herfst een Li One, die wordt geleverd met een brandstoftank om de batterij op te laden.

Die brandstof verhoogt het rijbereik van Li One van 180 kilometer (111 mijl) tot 800 kilometer (497 mijl) op een enkele lading.

Zhang zei dat zijn vrouw de auto voornamelijk gebruikt om hun kinderen van school te sturen en op te halen, een dagelijkse afstand van ongeveer 10 kilometer (6,2 mijl). De kinderen geven ook de voorkeur aan de auto van zijn vrouw boven zijn niet-elektrische auto, omdat ze tekenfilms kunnen bekijken op het ingebouwde binnenscherm van de auto, zei Zhang.

Maar hij vond reparaties meer een gedoe dan voor een niet-elektrische auto, en zei dat hij niet zou overwegen om nog een dergelijk voertuig in de noordoostelijke regio van China te kopen vanwege het gebrek aan openbare oplaadinfrastructuur daar.

Overheidssteun

Om de lokale ontwikkeling van elektrische voertuigen te ondersteunen, heeft de Chinese overheid subsidieprogramma’s gelanceerd en de nadruk gelegd op de aanleg van een landelijk laadnetwerk.

Maar vergeleken met de VS hebben de meeste auto’s in China geen vaste parkeerplaatsen, waardoor het voor veel chauffeurs moeilijk wordt om regelmatig toegang te hebben tot batterijlaadstations, aldus Mingming Huang, oprichter van Future Capital Discovery Fund, een investeerder in Li Auto.

Daarom verwacht hij dat range-uitbreidingssystemen zoals de start-upaanbiedingen in de komende vijf tot tien jaar de beste optie voor China kunnen zijn. De Li One SUV van Li Auto wordt geleverd met een brandstoftank om de batterij onderweg op te laden.

Ten slotte kiezen veel Chinese automobilisten voor elektrische auto’s vanwege gunstig overheidsbeleid, zoals programma’s die het veel sneller en goedkoper maken om kentekenplaten voor de elektrische voertuigen te krijgen. Vanwege inspanningen om congestie en vervuiling in de Chinese stad te verminderensmoeten de lokale bevolking vaak jaren wachten om dure kentekenplaten voor brandstofauto’s te kopen.

Na bijna een jaar in de stad Hangzhou te hebben gewacht op een kentekenplaat op een brandstofauto, besloot een 27-jarige, die om anonimiteit vroeg, niet langer te wachten na het zien van een Xpeng G3 elektrische auto tijdens een trip naar een winkelcentrum. De auto paste binnen haar budget van ongeveer 180.000 yuan, na overheidssubsidies, zei ze.

In de straten van Peking, waar kentekenplaten ook moeilijk te krijgen zijn, is de duurdere elektrische autofabrikant Tesla nog steeds een populaire keuze.

Plaats een reactie