FINANCIEEL.com

De jacht op Russische oliesancties op zeeën wordt steeds intensiever

De jacht op Russische oliesancties op zeeën wordt steeds intensiever

Een door Rusland gecharterde olietanker in de zee voor Marokko, in een gebied dat door maritiem technologiebedrijf Windward is geïdentificeerd als een knooppunt voor het smokkelen van olie.

Europapers |

Het Office of Foreign Assets Control van het Amerikaanse ministerie van Financiën maakte donderdag bekend dat aan drie schepen en rederijen sancties zijn opgelegd wegens het overtreden van de Russische oliesancties, slechts een paar dagen nadat het ministerie van Financiën een afzonderlijk, groter onderzoek was begonnen onder ongeveer 30 scheepsmanagementbedrijven waarbij 100 vermoedelijke schepen waren onderzocht. van het schenden van een prijsplafond voor Russische olie.

“Rederijen en schepen die deelnemen aan de Russische oliehandel terwijl ze gebruik maken van dienstverleners van de Price Cap Coalition moeten volledig begrijpen dat we hen verantwoordelijk zullen houden voor naleving”, zei vice-secretaris van Financiën Wally Adeyemo donderdag in een verklaring. “Wij zijn toegewijd aan het handhaven van de marktstabiliteit ondanks de Russische oorlog tegen Oekraïne, terwijl we snijden in de winsten die het Kremlin gebruikt om zijn illegale oorlog te financieren en onverzettelijk blijven in onze jacht op degenen die het ontduiken van het prijsplafond faciliteren.”

Maar terwijl het ministerie van Financiën probeert de toegang van het Kremlin tot oliewinsten af ​​te sluiten, brengt zijn jacht op ruwe olietankers en verladers die de OFAC-richtlijnen overtreden de complexiteit van zijn eigen richtlijnen en een duistere maritieme industrie aan het licht.

De donderdag geïdentificeerde verzendentiteiten waren gevestigd in de Verenigde Arabische Emiraten. De schepen waren Kazan van Kazan Shipping Incorporated en Ligovsky Prospect van Progress Shipping Company Limited, en NS Century van Gallion Navigation Incorporated. Maar hoewel deze schepen nu in de VAE zijn gevestigd, vertelt Matthew Wright, hoofdanalist van vracht bij het maritieme inlichtingenbedrijf Kpler, aan CNBC dat de locatie van het bedrijf kan verschillen van de locatie van de uiteindelijk gerechtigde. In dit geval zegt Wright dat de uiteindelijke begunstigde waarschijnlijk nog steeds in Rusland gevestigd is.

“Gebaseerd op de geschiedenis van deze vloten waren deze schepen allemaal eigendom van en werden ze geëxploiteerd door Sovcomflot”, zei Wright. ‘Het beheer van alle Sovcomflot-schepen werd in maart/april 2022 overgedragen aan Sun Ship Management toen hun kantoren in Europa werden gesloten. Deze drie bedrijven worden nu beheerd door een nieuwe manager genaamd Oil Tankers SCF Management, maar het is gewoon een andere naam. Dat is sinds 2006 niet veranderd. Ze maken eigenlijk geen deel uit van de donkere of grijze vloot, omdat ik beschouw dat ze nog steeds in Russische handen zijn.’

30 reders doelwit van nieuw onderzoek van het ministerie van Financiën

Dit is slechts één voorbeeld van de onduidelijkheid binnen de Russische oliehandel. Het onderzoek tegen dertig reders dat eerder deze week is begonnen, laat zien hoe het identificeren en vinden van bewijs van schepen die de oceanen doorkruisen met gesanctioneerde olie niet zo eenvoudig is als wordt gesuggereerd door de eerste krantenkoppen over de aantijgingen van het ministerie van Financiën. Deze bedrijven ontvingen waarschuwingsbrieven van de overheid over verdacht geachte activiteiten en verzoeken om documentatie. Er zijn grijze gebieden in de Russische olierichtlijnen van de Amerikaanse regering, hoewel de inspanningen maritieme onderzoekers uiteindelijk naar de waarheid kunnen leiden.

In de ‘Preliminary Guidance on Implementation of a Maritime Services Policy and Related Price Exception for Seaborne Russian Oil’ van het Amerikaanse ministerie van Financiën vallen scheepseigenaren onder een Tier 2-categorie. Volgens het ministerie van Financiën bestaat deze groep binnen de maritieme industrie uit “actoren die in het kader van de normale gang van zaken soms prijsinformatie van hun klanten kunnen opvragen en ontvangen”.

Als een scheepseigenaar niet in staat is dergelijke prijsinformatie te verkrijgen, moeten de Tier 2-actoren (scheepseigenaren), volgens de richtlijnen van het ministerie van Financiën, ‘klantattesten’ aanvragen waarbij hun charterklanten in een document beloven dat ze geen Russische olie uit de zee zullen kopen boven de maximum prijs.

Dit document zou een “veilige haven” kunnen bieden voor scheepseigenaren die vertrouwen op de “attestatie” van de klant om aan de sancties te voldoen. Deze veilige haven wordt ook uitgebreid naar de scheepsverzekeringsmaatschappijen.

“Scheepseigenaren vertrouwen erop dat de bevrachter ruimschoots bewijs levert dat de Russische olie aan boord van het schip onder de prijsplafond is verkocht”, zegt Andy Lipow, president van Lipow Oil Associates. “De sancties kunnen gemakkelijk worden omzeild als een oneerlijke bevrachter documenten voorlegt die de werkelijke kosten van de olie vervalsen.”

Lipow zei dat een aanwijzing voor verdacht papierwerk een olieprijs is die ver onder de markt ligt, waardoor Russische ruwe olie in Azië vandaag voor $50 per vat wordt verkocht, terwijl Brent voor $80 wordt verhandeld.

“Dat is een rode vlag”, zei Lipow.

Op basis van de veilige haven kunnen de documenten, als de scheepseigenaar of de managementmaatschappij kan worden vrijgesproken van wangedrag, nog steeds naar de bevrachter leiden.

Het Amerikaanse ministerie van Financiën vertelde CNBC dat het geen commentaar geeft op lopende onderzoeken.

Russische olie volgen

Uit een uitbraak van de Russische oliehandel door Kpler blijkt dat ongeveer 30% van de Russische export uit westerse havens nog steeds gebruik maakt van commerciële scheepvaart met economisch eigendom binnen de Europese Unie.

Wright zei dat deze “donkere vloot” bestaat uit schepen van doorgaans 20 jaar en ouder die de afgelopen jaren Venezolaanse of Iraanse lading hebben geladen of voornamelijk.

“Er zijn vaak aanwijzingen dat ze hun activiteiten hebben verhuld door hun AIS uit te schakelen, maar niet in alle gevallen”, zegt Wright, verwijzend naar het automatische identificatiesysteem dat door zeeschepen wordt gebruikt om de locatie te volgen. “Eigendom is vaak ondoorzichtig en de exploitant houdt zich niet bezig met standaard commerciële scheepvaart buiten de exploitatie van deze schepen.”

Er zijn ook “grijze vloot” schepen die sinds de Russische inval in Oekraïne zijn verkocht met als doel Russische export te vervoeren en sancties te vermijden. Deze schepen waren volgens Wright eigendom van de EU.

“De meeste schepen zijn door in Europa gevestigde eigenaren verkocht aan eigenaren die voorheen niet actief waren op de tankermarkt”, zei hij. “De eigenaren zijn voornamelijk gevestigd in Hong Kong, China, India en de VAE.”

De prijsplafondregels bepalen dat de export van Russische ruwe of geraffineerde producten op tonnage die eigendom is van de EU, verzekerd is of wordt onderhouden, onder het relevante prijsplafond moet liggen.

Volgens Wright wordt sinds juli aangenomen dat de meeste export uit Rusland boven de limieten ligt, maar toch blijft een groot aantal schepen van binnen de EU handel drijven. Dit komt door de manier waarop Russische ruwe olie wordt verhandeld.

“Het is zeer waarschijnlijk dat schepen die Russische lading laden die eigendom is van de EU, documentatie zullen hebben waaruit blijkt dat de handel in ruwe olie onder het prijsplafond ligt, zelfs als de lading daadwerkelijk boven het prijsplafond werd verhandeld”, aldus Wright. “Dit komt omdat een bevrachter of tussenpersoon het zal hebben verhandeld tegen een prijs die aan de eigenaar kan worden getoond als onderdeel van een bredere handel met de uiteindelijke koper. Het is onwaarschijnlijk dat de eigenaar van het schip over enig bewijs van het tegendeel beschikt.”

Scheepseigenaren produceren deze documenten niet, zei hij, maar worden door de bevrachter ter beschikking gesteld.

“De scheepseigenaren zijn slechts de bewaarders van de informatie die aan hen wordt verstrekt”, zei Wright.

Beks Shipmanagement & Trading bevestigde tegenover CNBC dat het een van de bedrijven is die deze week waarschuwingsbrieven van het ministerie van Financiën hebben ontvangen en documenten naar de overheid stuurt. Het bedrijf werd in eerdere persberichten genoemd, hoewel het ministerie van Financiën weigerde bedrijven op te geven die brieven zouden ontvangen.

In een e-mail aan CNBC verwierp het bedrijf de aantijgingen van het ministerie van Financiën. “Ondanks het feit dat het Amerikaanse ministerie van Financiën reisgegevens heeft opgevraagd bij 30 verschillende scheepsmanagementbedrijven, waaronder 100 schepen, is het een duidelijk kwade trouw en reputatieschadelijk doel dat alleen onze managementmaatschappij werd genoemd in het nieuws dat onlangs in de media circuleerde”, aldus een Beks. woordvoerder schreef.

Het in Turkije gevestigde bedrijf kondigde in oktober de inzet aan van SpaceX’s Starlink-satellietconnectiviteitssysteem in zijn vloot van 40 bulkers en tankers voor een betere tracking van schepen.

“Onze schepen worden wereldwijd verhandeld, terwijl hun volgsysteem altijd in de aan-stand staat. We gebruiken onze schepen door ons aan alle internationale wet- en regelgeving te houden zonder enig sanctieregime te overtreden”, schreef het bedrijf in de e-mail.

Beks zei dat het op al zijn reizen due diligence-procedures heeft uitgevoerd en de nodige sanctiecontroles heeft uitgevoerd met zijn in Londen gevestigde advocaten.

Volgens Kpler heeft de vloot van Beks Shipmanagement sinds het begin van de sancties op 24 februari 2022 talloze tankerhavens naar Rusland gehad. Een voorbeeld is de olieproductentanker Bek Aqua.

Kpler kon de reis van de tanker volgen met behulp van de satellietbakens van de tanker via het AIS-kustvolgsysteem voor de korte afstand dat momenteel op schepen wordt gebruikt.

De tanker Beks Aqua arriveerde op 26 oktober in de Russische haven van Nakhodka en werd op 1 november geladen met diesel of Naptha. Het schip arriveerde vervolgens op 10 november in de haven van Singapore en vertrok op 14 november leeg.

Maar het volgen van de satellietgegevens maakt het niet mogelijk de contractprijzen te begrijpen.

“Hoewel we de reis van het schip van Rusland naar Singapore kunnen volgen, weten we, tenzij we het verkoopcontract hebben, niet voor welke prijs het olieproduct is gekocht”, aldus Lipow. “Het enige feit dat we hebben is dat bedrijven als Beks Shipping worden ingezet om Russische olie te vervoeren. Het is mogelijk dat iemand valse papieren bij de reder heeft ingediend. Daarom is het volgen van de Russische oliesancties niet eenvoudig”, zei hij.

Beks Shipmanagement zei dat de gevraagde reisgegevens in volledige transparantie aan het Amerikaanse ministerie van Financiën zullen worden verstrekt.

We gebruiken sancties om de Russen de wapens te ontzeggen die ze nodig hebben, adjunct-secretaris van Financiën.  Wally Adeyemo

Gerelateerde onderwerpen

Voedselbanken worstelen met de bevoorrading omdat supermarkten hun verspilling terugdringen

Maersk verlengt de omleiding naar de Rode Zee voor ‘in de nabije toekomst’

In Oost- en Noordoost-Nederland zijn belangrijke wegen ondergelopen

Het overstromingsrisico blijft hoog, maar de dijken houden stand, zeggen ambtenaren

De Indiase Gautam Adani is opnieuw de rijkste persoon van Azië

De inflatie in de eurozone herstelt zich in december, wat de debatten over renteverlagingen aanwakkert